A bateria é um acumulador recarregável de energia. A sua função é armazenar energia sob a forma química e transformá-la em energia elétrica quando um veículo ou outro equipamento o solicitar. Sem bateria um motor não arranca e a parte elétrica não é alimentada, de forma a manter os sistemas elétricos e eletrónicos ativos quando este estiver desligado.

Uma bateria (ou acumulador como tecnicamente é chamado), é constituída por elementos ou placas de chumbo, submergidas em ácido sulfúrico e água destilada. À mistura de ácido sulfúrico com água destilada dá-se o nome de eletrólito. Chama-se assim porque tem a capacidade de ionizar as moléculas dos elétrodos de chumbo (ou placas). Cada placa de chumbo, dá uma tensão de 2 Volts. Então as baterias dos veículos ligeiros necessitando de 12 Volts, tem 6 placas.

As baterias dos veículos ligeiros da actualidade necessitam de uma tensão de 12 Volts, mas anteriormente os veículos mais antigos, utilizavam a tensão de 6 Volts.
Nos veículos pesados, pelo contrário, já é necessário para que os equipamentos que o compõe funcionem, 24 Volts e por esse motivo utilizam-se duas baterias de 12 Volts em série.

É a capacidade de corrente que uma bateria é capaz de fornecer durante um certo período de tempo, mantendo a sua tensão (ex: de 12 volts)
Por exemplo: Uma bateria de carro de 12 volts e com a indicação de 44A/h é, capaz de fornecer uma corrente de 44 amperes durante horas. A questão é que o veículo aconselha a bateria, tendo em conta o equipamento original do veículo. Se o condutor lhe acrescentar módulos adicionais, como amplificadores de som, módulos de ignição e iluminação, entre outros, terá de ajustar uma bateria mais forte, pois a bateria de origem não está preparada para os módulos lá colocados e farão com que a bateria se desgaste mais rapidamente e não forneça energia suficiente.
Se assim acontecer, é importante colocar no veículo uma bateria com amperagem mais forte. Caso contrário, mesmo que a bateria original avaria dentro do período de garantia da mesma, não estará contemplada como tal, pois não é um defeito de fabrico, mas sim uma má utilização da mesma.

O poder de arranque de uma bateria é a força que a mesma tem para colocar um motor de um veículo ou de um outro equipamento a trabalhar.

É a localização direita (D) ou esquerda (E) do polo positivo. O sinal positivo (+) indicará o polo positivo. Normalmente, quando a bateria é nova, a tampa que protege o borno positivo é vermelha e a que protege o borno negativo é preta.
Para saber diferenciar a polaridade da bateria ou como correntemente se diz, se a bateria é direita ou esquerda, deverá colocar a bateria com os bornos virados para si. O polo que que ficar em frente à sua mão direita, é o que informa a polaridade, ou seja, identifica a bateria como direita ou esquerda.

Deve utilizar água destilada para completar o nível de água de uma bateria, pois outro tipo de água não puro, tem cloro e a presença deste afeta o funcionamento das placas da baterias.
A falta de água na bateria, pode significar a sua perda, já que as placas ficam coladas uma à outra e entram em curto-circuito.
Se tal acontecer, a bateria estraga-se e mesmo que esteja dentro do prazo de garantia, não será coberta pela mesma, pois este tipo de danos não é considerado como defeito de fabrico.

São muitos os fatores que contribuem para o descarregamento da bateria.

Esses incluem:

– Viagens frequentemente curtas, ou seja, não são suficientes para o alternador recarregar completamente a bateria;
– Inatividade e armazenamento prolongados, ou seja, quando o veículo ou máquina se encontram muito tempo sem funcionar.
– Temperatura ambiente adversas, quando as temperaturas são muito altas ou muito baixas.
– Maus hábitos de condução dos clientes, como deixar ir o veículo a baixo, ou ligar e desligar o veículo várias vezes.

Uma bateria descarrega mais, quanto mais tempo um veículo se mantiver imobilizado com os cabos de bateria conetados. Grande parte das baterias descarrega quando os veículos não são utilizados.
Para ajudar a prevenir que isso aconteça, deverá desligar os cabos de terra nos veículos que se vão manter inoperacionais durante mais de 15 dias. Se isto não for possível, deverá carregar a bateria preferencialmente de 15 em 15 dias.
Lembre-se de verificar se o interruptor de ignição está desligado antes de conetar ou desconetar cabos de baterias ou carregadores. Se o interruptor de ignição é deixado ligado, componentes eletrónicos podem danificar-se e inclusive levar a ferimentos pessoais.

Para verificar se a bateria do seu automóvel está fraca, deverá:

Verificar a conexão do cabo da bateria, da correia do alternador e o nível da água da bateria, uma vez que estes elementos podem ser os responsáveis pelo comportamento da bateria fraca.
Observar também regularmente as luzes dos faróis quando o automóvel se encontra em funcionamento, e se a iluminação for irregular, é sinal de que a bateria não está a ser carregada da forma mais adequada e isso poderá indiciar que existe algum problema no alternador do veículo.
De três em três meses deve-se conferir a oxidação dos polos da bateria e se verificar que estes têm uma espécie de pó esverdeado, deve desligar os terminais da bateria e limpa-los com o auxílio de água bastante quente. Quando existe muito óxido, o alternador não consegue carregar a bateria devido à baixa Amperagem.
Para que a bateria não perca qualidades, deve-se fazer estas verificações para antecipar possíveis problemas.

Em condições normais, um motor em funcionamento recarrega a bateria corretamente. No entanto, se esta ficar completamente descarregada, por exemplo, porque o condutor se esqueceu de uma luz interna do veículo acesa, será necessário recarrega-la num carregador próprio para baterias, desde que a mesma não esteja selada. Na eventualidade de o pretender fazer, tenha em atenção algumas regras que lhe permitem restaurar o poder total do automóvel.
– Limpe a bateria: verifique se os terminais da bateria e as respetivas braçadeiras estão limpos. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada é muito importante limpá-los para que não exista nenhum curto-circuito;
– Carregue a bateria: Em primeiro lugar, desligue a bateria começando pelo polo negativo (-). Depois, através de cabos, ligue o carregador à bateria e carregue-a a uma temperatura ambiente e num local isolado. Assim a bateria não aquecerá em demasia e a emanação de gases será menor. Não mexa muito com a bateria para que o ácido não derrame. Quando colocar a bateria em funcionamento deve ligar primeiramente o polo positivo (+) e só depois o negativo (-) para que a bateria não volte a descarregar;
– Movimente a bateria: Em intervalos regulares de aproximadamente uma hora, movimente ou incline a bateria para homogeneizar o eletrólito e a água destilada;
– Acompanhe o recarregamento: O tempo de carga de uma bateria varia de acordo com os amperes do carregador, do tempo de utilização e do estado de carga de uma bateria. Acompanhe todo o processo de forma atenta, de forma a evitar possíveis acidentes.

A sobrecarga na bateria é o excesso de corrente elétrica enviada para a bateria, causada através de carga excessiva, após o estado de plena carga.

A sobrecarga da bateria faz aumentar a temperatura da mesma, podendo destruir tanto as placas de chumbo como os separadores. Os separadores queimados apresentam cor castanha escura ou preta. Por outro lado pode dar-se o abaulamento das placas e consequentemente cria uma capa arredondada nos topos das baterias, a que se costuma chamar a sulfatação da bateria.

As baterias são feitas de metais pesados como chumbo, mercúrio, níquel e substâncias que contém estes metais. Estas substâncias são muito tóxicas e prejudicam o ambiente, logo a saúde humana. Por este motivo, devemos deixar as baterias em locais apropriados ondem fazem a recolha deste material para a reciclagem e não nos lixos comuns. O perigo deste material é a forma como é reciclado e muitas vezes de forma inadequada. É obrigatório, atualmente, aos comercializadores de baterias novas, recolherem as baterias usadas e procederam ao correto encaminhamento para a reciclagem.

Para saber qual o lubrificante correto para o seu veículo, consulte o “Manual do Fabricante” na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao nível de qualidade (ACEA OU API), ou então solicite essa informação aos nossos serviços técnicos.

Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, sempre que o óleo do motor é mudado ou o motor atestado, o nível correto deve situar-se próximo da marca MAX, sem nunca o ultrapassar. Após algum consumo pode também encontrar-se entre os dois traços mas cuidado se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo, haverá aumento de pressão no cárter e o óleo em excesso é queimado na camara de combustão transformando-se em carvão,
o que pode ocasionar prisão nos segmentos, sujidade nas velas e nas válvulas, podendo ainda criar sérios problemas nos impulsores hidráulicos.

Com o uso e em condições de utilização normais consomem óleo, deste modo, o nível do óleo baixa enquanto não atingirmos os quilómetros ou o tempo substituir, devemos adicionar óleo em quantidades que marca MAX.

Não, a lubrificação eficiente é aquela em que o óleo lubrifica os cilindros até ao segmento mais próximo da camara de combustão, onde é parcialmente queimado, sendo deste modo consumido. É normal, alguns motores consumirem até 1 litro cada mil quilómetros rodados, mas cada fabricante especifica um consumo normal para o seu motor, de acordo com o projeto. É bom salientar que os motores dos carros novos também consomem óleo.

É comum ter-se esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se óleos base e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do óleo base e especialmente dos aditivos, que forem utilizados na sua formulação. Além disso a cor não tem influência na qualidade, nem no nível de desempenho do óleo.

Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, evitando que não se depositem no motor. Desta forma o óleo fica escuro com as partículas que não foram retidas pelo filtro e o motor fica limpo.

Quando atingir o período de mudança recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do “Manual do Proprietário”. Os atuais fabricantes dos motores recomendam períodos de mudança cada vez maiores, dependendo do tipo de lubrificante utilizado, do tipo de motor, da utilização e da
manutenção do veiculo.

Sim, porque quando o óleo está quente fica mais fino e tem mais facilidade em escorrer.

É importante que se espere pelo menos 1 minuto após o motor ter sido desligado, para se verificar o nível do óleo. Isto porque, durante este tempo o óleo desce das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter o valor exato do nível de óleo.

Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores aos minerais, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de mudança caso se utilizem óleos sintéticos ou minerais. Recomendamos que siga as indicações do “Manual do Proprietário” para saber qual o intervalo correto de mudança de óleo. De qualquer forma, não deverá ultrapassar um ano pois poderá perder algumas características e baixar a qualidade.

Sim. O óleo sob ação dos aditivos detergentes/dispersantes mantém em suspensão os agentes contaminantes. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspensão no óleo.
Consequentemente há um momento em que o filtro fica colmatado com impurezas, dificultando a passagem do óleo, o que pode causar falhas na lubrificação. A situação agrava-se quando ocorre o bloqueio total do filtro do óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta no “Manual do Proprietário”. Normalmente é feita a cada duas mudanças de óleo. Porem, já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada mudança do óleo.

Serviço severo é típico para os carros que circulam nos centros urbanos com frequentes para/arranca, que percorrem pequenas distâncias de até 6 km ou que circulam em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros percorrem percursos longos a velocidades quase constantes em estradas pavimentadas, como no caso de longas viagens. Conforme indica o nome a utilização severa exige um maior esforço do motor que a utilização leve.

Embora os lubrificantes não tenham por norma um prazo de validade, podemos considerar que se encontram em perfeitas condições, salvaguardando todas as características, por um período de 6 a 8 anos. Isto tendo em conta que o produto está armazenado de maneira correta, isto é, fechado na sua embalagem original em local seco e evitando exposição ao calor, chuva ou luz direta do sol.

Sim. Pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para o seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que ao substituir um lubrificante mineral por um lubrificante sintético, proceda à troca de filtro de óleo e
repita esta operação – substituição do filtro – num intervalo menos do que o indicado pelo fabricante. Isto deve-se ao fato de que os óleos sintéticos utilizam tipos de óleo base e aditivos mais detergentes que os minerais e que
em determinadas condições podem limpar mais o motor, que o lubrificante sintético. Desta forma pode haver tendência a obstruir o filtro por um período mais curto. Após este procedimento, o motor fica limpo e pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação
do seu veículo.

Não deve adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido pelo fabricante.

Como princípio podemos afirmar que os óleos “automotive” existentes no mercado são compatíveis entre si, não apresentando problemas quanto a misturas desde que se tome cuidado ao misturar produtos com o mesmo nível de desempenho API ou ACEA e da mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor alternativa é evitar misturar na mesma muda mais
que uma marca de lubrificantes, sempre que possível, por forma a permitir o melhor desempenho do óleo utilizado.

A diferença esta no processo de obtenção do óleo base. Os óleos minerais são obtidos da separação dos componentes do petróleo bruto ou crude, sendo uma mistura de vários compostos formados principalmente por hidrocarbonetos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controlo no seu fabrico permitindo obtenção de vários tipos de cadeias moleculares com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais “puros”. Os óleos semissintéticos ou de base sintética empregam misturas em proporções variáveis de óleos base minerais e sintéticos. Deste modo reúnem as melhores propriedades de cada tipo de óleo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem um custo muito elevado. Não é portanto recomendado misturar óleos minerais com sintéticos. Os óleos base apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho da sua aditivação, podendo gerar depósitos. Alem disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e o resultado da mistura dos dois é praticamente um óleo mineral, sendo portanto “dinheiro deitado à rua”.

O lubrificante é composto por óleo base e aditivos. As principais funções dentro do motor são:
• Lubrificar, de modo a evitar o contato entre as várias superfícies metálicas do motor.
• Limpar, refrigerar e vedar, independentemente de ser mineral ou sintético.

Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma serie de normas e especificações, baseadas em testes específicos, para a classificação dos lubrificantes, de acordo com o seu uso.
Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante que está a usar corresponde às exigências do construtor do seu veículo consultando o manual do proprietário.

Estes números que aparecem nas embalagens dos lubrificantes
Automotive correspondem à classificação SAE (Society of Automotive Engineers), baseada na viscosidade dos óleos. Esta classificação apresenta duas escalas: uma em que as viscosidades são controladas a baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra com controlo de viscosidade a 100 °C, (de 20 a 60).
A letra “W” de “Winter” (inverno em inglês) significa que a viscosidade a que se refere foi controlada a temperaturas negativas de modo a garantir que o óleo a essas temperaturas se mantem fluido. Quanto maior o numero maior a viscosidade. Um óleo multigraduado SAE 15W-40 comporta-se a baixa temperatura como um óleo 15W – minimizando o desgaste no arranque a frio – e tem a 100°C o comportamento de um óleo SAE 40.

A especificação API GL-4 designa um lubrificante para transmissões de veículos ligeiros e pesados, operando sob condições de alta velocidade e baixo “torque” (binário) ou vice-versa. Já a especificação API GL-5 é designada para engrenagens hipoides, operando sob condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas de velocidades de camiões e em eixos traseiros (diferenciais).
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão em vez de um GL-4 poderá criar dificuldade em passagens de caixa e em determinadas condições “atacar” quimicamente os metais amarelos como por exemplo: as aranhas dos rolamentos, os sincronizadores, entre outros, comprometendo a vida útil da caixa de velocidades. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos de EP, dos óleos API GL-5 em relação ao API GL-4 que no limite interferem negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização.

Não. Ambas atendem a normas americanas e são para travões mecânicos (tambor e disco), no entanto, uma foi definida pela entidade SAE e outra por um Departamento de Transportes dos Estados Unidos. Na prática equivalem-se, isto é, onde é recomendado uma pode-se usar outra e vice-versa.

Não porque esta massa só pode trabalhar em temperaturas até 60°C e nos cubos de rodas a temperatura pode ultrapassar os 100 °C. A massa tornar-se-ia líquida, perderia qualidades e o equipamento sofreria sérios danos.

Sim, sempre que as embalagens tenham expressos simultaneamente os dois níveis de qualidade por exemplo API SL/CF; ou ACEA A3/B3. São lubrificantes ideais para frotas mistas (diesel e gasolina).

Ser sintético não é sinonimo de ser biodegradável, embora por norma os
óleos sintéticos tenham mais facilidade em biodegradar-se do que os óleos minerais, uma vez que quanto mais viscoso (grosso) mais difícil se torna. A biodegradabilidade é definida como a velocidade na qual uma sustância é reduzida a CO₂ e água por bioatividade, sendo o tempo medido em dias.
Quando a substância biodegrada 60% em 28 dias são considerados de biodegradabilidade lenta. Se a percentagem é maior que 60% no mesmo período é considerada rapidamente biodegradável.

SAE – Society of Automotive Engineers (Sociedade dos Engenheiros deAutomóveis).
É a classificação mais antiga para lubrificantes Automotive, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra especifica para óleos de transmissões manuais.

API- American Petroleum Institute (Instituto do Petróleo Americano).
Grupo que elaborou em conjunto com a ASTM ( American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem possuir. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha do lubrificante aconselhado, por parte do consumidor.
• Veículos ligeiros a gasolina níveis API – SM, SL,SJ, SH, SG, etc. O “S” desta sigla significa “Service Station (motores a gasolina) e a outra letra define o nível de desempenho. O primeiro nível foi API SA, obsoleto há muito tempo consistindo num óleo mineral puro sem qualquer aditivação. Atualmente para motores de gasolina o nível API SM é o mais elevado.
• Motores a diesel a classificação é API – CI-4, CH-4, CG-4,
CF1-4, CF, CE, etc. O “C” significa Commercial (motores diesel).
• Motores de dois tempos e transmissões e engrenagens –
AOI

ACEA – Association des Constructeurs Européens de I’ Automotive, Associação dos Construtores de Automóveis da Europa (ex. CCMC Comité dos Construtores de Automóveis do mercado Comum).
Classificação europeia que associa alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório. Esta entidade aparece em 1991 e substitui desde 1 de janeiro de 1996 a CCMC. Tem como objetivo ajustar as “performances” dos lubrificantes às condições de condução e temperaturas na Europa.
• Letra A – motores de gasolina de veículos ligeiros
• Letra B – motores diesel de veículos ligeiros
• Letra E – motores diesel pesados
• Letra C – motores gasolina ou diesel com sistemas para tratamento de gases (catalisadores e filtros de partículas)
Por exemplo,
• ACEA A1/B1; ACEA A3/B3-04;ACEA A3/B4-04; ACEA A5/B5-04 –
motores a gasolina e diesel de veículos ligeiros
• E2-96 (ISSUE 5); E4-99 (ISSUE 3); E6-04; E7-04 –
motores diesel pesados
• ACEA C1-04:C2-04:C3-04 –
motores gasolina ou diesel com sistemas para tratamento de gases

JASO – Japanese Automobile Standard Organization (Organização Japonesa de Standards para Automóveis).
Define especificações para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos – FA, FB, FC e FD – em ordem crescente de desempenho.

NMMA – National Marine Manufactures Association (Associação Nacional de Construtores de Motores Marítimos)
Substitui a antiga BIA (Boatind Industry Association), classificando-se os óleos lubrificantes que satisfazem as exigências com sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão obsoletos.